Origines cachées
Renault sur les petites, Mercedes sur les grosses
Les deux, selon la version. Sur la Classe B de deuxième génération (W246, 2011-2018), les diesels d'entrée de gamme B 160 d et B 180 d (post-2013) reçoivent le 1.5 dCi Renault (code K9K, rebaptisé OM607, 1 461 cm³). Les versions plus puissantes B 200 CDI/d et B 220 CDI/d conservent un bloc 100 % Mercedes, l'OM651 (1.8 L puis 2.1 L). Côté essence, aucune trace de Renault : tout repose sur le M270 maison.
Identifier l'origine en 10 secondes (Carte Grise, rubrique P.1)
- 1 461 cm³ = moteur OM607
(base Renault K9K, distribution par courroie) - 1 796 cm³ = moteur OM651 1.8 L
(Mercedes, chaîne arrière) - 2 143 cm³ = moteur OM651 2.1 L
(Mercedes, chaîne arrière) - 1 595 cm³ ou 1 991 cm³ (essence) = moteur M270
(100 % Mercedes, chaîne)
Une appellation, deux moteurs
Le piège de la « B 180 CDI »
L'appellation B 180 CDI (rebaptisée B 180 d à partir de 2015, quand Mercedes abandonne le sigle CDI) cache deux moteurs radicalement différents selon la date de production. C'est le point qui piège le plus d'acheteurs sur le marché de l'occasion.
- Jusqu'à l'été 2013 : bloc Mercedes OM651 de 1 796 cm³ (109 ch, chaîne de distribution arrière).
- À partir de septembre 2013 : bloc Renault OM607 de 1 461 cm³ (109 ch, courroie de distribution).
La puissance reste identique (109 ch), mais le passage au 1.5 dCi a permis d'alléger le train avant, d'abaisser la consommation mixte de 4,4 à moins de 4,1 L/100 km (versions BlueEFFICIENCY) et de faire chuter le CO2 sous les 100 g/km, un argument décisif pour la fiscalité des flottes. Le couple grimpe au passage de 250 à 260 Nm pour compenser la cylindrée réduite.
Le même basculement concerne la B 200 CDI, qui passe au même moment d'un OM651 1.8 L à un OM651 2.1 L (toujours Mercedes, mais cylindrée différente). Là encore, seule la rubrique P.1 de la carte grise tranche.
Vrai à l'origine, faux dans la durée
La légende de la boîte automatique
Une rumeur tenace circule sur les forums : « seules les B 180 CDI à boîte manuelle ont le moteur Renault, les automatiques 7G-DCT gardent le bloc Mercedes ». C'est faux sur la durée, même si l'affirmation repose sur une vérité historique très éphémère.
Lors de l'introduction de l'OM607 fin 2013, Mercedes a pris du retard pour adapter la cloche d'embrayage et l'électronique de la boîte double embrayage 7G-DCT au volant moteur spécifique du bloc français. Pendant quelques mois (fin 2013 - début 2014), configurer une B 180 CDI automatique donnait encore l'ancien 1.8 L Mercedes, tandis que la manuelle recevait le nouveau 1.5 L Renault.
Dès 2014, l'OM607 a été homologué avec la 7G-DCT. La grande majorité des B 180 CDI / 180 d produites entre 2014 et 2018, manuelles comme automatiques, sont animées par le moteur Renault. La boîte de vitesses n'est donc pas un indicateur fiable : seule la cylindrée sur la carte grise l'est.
Architecture et apport Mercedes
L'OM607 : le 1.5 dCi Renault passé sous l'étoile
L'OM607 dérive des versions Euro 5/Euro 6 du Renault K9K. C'est un 4 cylindres en ligne, alésage 76 mm × course 80,5 mm, 1 461 cm³, à culasse aluminium simple arbre à cames (SOHC) et 8 soupapes, bloc en fonte. Taux de compression bas (15,1:1) pour limiter les NOx à la source. La distribution est assurée par une courroie crantée en PTFE qui entraîne aussi la pompe haute pression. Injection Common Rail jusqu'à 1 600 bars, turbo à géométrie variable réactif dès 1 500 tr/min.
Mercedes n'a pas fait que reprendre le bloc tel quel. Stuttgart n'a conservé que l'attelage mobile (bloc fonte, vilebrequin, bielles, pistons) et la culasse, puis a remanié tous les périphériques :
- NVH (bruit et vibrations) : volant moteur bimasse spécifique plus lourd et supports moteur hydrauliques inédits — le défaut de vibration à froid du 1.5 dCi disparaît dans l'habitacle insonorisé de la W246.
- Gestion électronique : calculateur propre à Mercedes, cartographie réécrite pour lisser le couple (260 Nm constants de 1 750 à 2 500 tr/min).
- Stop/Start : alternateur et démarreur surdimensionnés développés en interne, redémarrage sans secousse.
- Refroidissement et admission : intercooler et conduits redessinés pour la face avant de la plateforme MFA.
L'ingénierie Mercedes
L'OM651 : le diesel maison 1.8 L et 2.1 L
Pour les B 200 CDI/d et B 220 CDI/d, Mercedes fait appel à son OM651, lancé en 2008 pour les berlines propulsion (Classe C, E) et les utilitaires (Sprinter, Vito). C'est un 4 cylindres double arbre à cames (DOHC) 16 soupapes, bloc fonte, culasse aluminium, taux de compression 16,2:1, injection Common Rail à 1 800-2 000 bars.
- 1.8 L (1 796 cm³) : architecture « carrée » (83 × 83 mm), turbo simple à géométrie variable. Équipe les B 180 CDI et B 200 CDI Phase 1.
- 2.1 L (2 143 cm³) : « longue course » (83 × 99 mm), bi-turbo étagé (un petit turbo haute pression dès le ralenti, relayé par un gros turbo basse pression). La B 220 d délivre 350 Nm constants de 1 400 à 3 400 tr/min. Deux arbres d'équilibrage Lanchester annulent les vibrations de la longue course.
Particularité structurelle : la chaîne de distribution est à l'arrière du moteur
Côté volant moteur / boîte de vitesses, et non à l'avant comme sur la plupart des moteurs. Ce choix a libéré de la place pour abaisser la ligne de capot et satisfaire les normes de protection des piétons — mais il a des conséquences financières lourdes en cas de défaillance (voir plus bas).
Distribution
Courroie ou chaîne ?
OM607 (1.5 L Renault) → Courroie
Courroie crantée + galets tendeurs + pompe à eau à remplacer tous les 5 ans ou 120 000 km. Budget moyen ~600 €. Le non-respect entraîne la rupture de la courroie et la destruction des soupapes.
OM651 (1.8 / 2.1 L Mercedes) → Chaîne
Chaîne théoriquement « à vie », mais positionnée à l'arrière du moteur. C'est le tendeur hydraulique qui pose problème : usure et bruit de crécelle à froid au-delà de 180 000-200 000 km.
Le verdict des ateliers
Fiabilité comparée : le paradoxe
Contre toute attente, le moteur « généraliste » affiche aujourd'hui un bilan souvent supérieur au moteur « premium ». La mauvaise réputation du 1.5 dCi vient des générations 2001-2005 (coussinets de bielle, pompes Delphi) — des pannes sans rapport avec l'OM607 Euro 5/Euro 6 monté sur la W246, profondément fiabilisé.
OM607 (Renault) : robuste, pannes périphériques
Bien entretenu, l'OM607 franchit sans souci les 250 000 à 300 000 km. Ses faiblesses se limitent à la dépollution :
- Sonde de température des gaz (EGT, code P0544) : panne récurrente. Pièce à 60-150 €, mais si elle n'est pas remplacée, elle bloque les régénérations et colmate le FAP — facture de plusieurs milliers d'euros.
- Vanne EGR et FAP : encrassement rapide en usage exclusivement urbain (trajets courts, moteur jamais chaud).
- Courroie de distribution : poste d'entretien régulier (~600 € tous les 5 ans / 120 000 km), à ne jamais négliger.
OM651 (Mercedes) : solide mais factures lourdes
L'attelage mobile est conçu pour dépasser le million de kilomètres, mais les vices périphériques coûtent cher :
- Chaîne de distribution arrière : le tendeur fatigue et la chaîne s'allonge. Le remplacement impose de déposer le groupe motopropulseur — facture de main-d'œuvre dépassant 2 000 à 2 500 €, souvent dissuasive en occasion.
- Fuites de refroidissement : pompe à eau et bride plastique du circuit qui se fissurent avec les cycles thermiques.
- Régulateur de pression d'huile : défaillance rare mais fatale (effondrement de pression, destruction des paliers).
- Injecteurs Delphi (2009-2011) : les Classe B W246, introduites fin 2011, ont largement échappé à cette campagne de rappel — vérifier néanmoins l'historique des millésimes 2011/2012.
Transmission : sur boîte manuelle, surveiller le volant moteur bimasse (vibrations au ralenti, claquement à l'arrêt vers 120 000 km). Sur 7G-DCT, la vidange du fluide tous les 60 000 km / 3 ans est impérative — son absence fait gripper la mécatronique (remplacement 3 000 à 5 000 €).
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Bien choisir sa version
Achat occasion : Crit'Air et profils d'usage
Les diesels antérieurs à Euro 6 (septembre 2015, Phase 1) sont classés Crit'Air 3 et exposés aux restrictions de ZFE. Seules les versions à partir de fin 2015, dotées du SCR/AdBlue, obtiennent Crit'Air 2. Si vous roulez moins de 15 000 km/an, l'essence M270 (Crit'Air 1, sans FAP ni chaîne arrière) reste l'option la plus sûre.
OM607 — B 160 d / B 180 d (post-2013)
Le choix diesel le plus rationnel et économique. Silencieux, sobre (autonomie > 1 000 km), pannes lourdes rarissimes si l'entretien est suivi.
Usage idéal : familles, trajets mixtes, 15 000 à 20 000 km/an. Huile MB 226.51 / RN0720 impérative.
OM651 — B 200 CDI/d / B 220 CDI/d
Couple massif (jusqu'à 350 Nm), excellent sur autoroute et en tractage. Mais la chaîne arrière reste l'épée de Damoclès financière.
Usage idéal : grands rouleurs, > 25 000 km/an, autoroute majoritaire, traction de remorque.
Quel que soit le carburant, exigez l'historique de vidange de la 7G-DCT : l'absence de facture tous les 60 000 km doit être rédhibitoire. À rapprocher de notre FAQ dédiée : Classe B 200 CDI / 200 d : moteur Renault ou Mercedes ?
Réponses rapides
Foire Aux Questions (FAQ)
Ma B 180 CDI a-t-elle un moteur Renault ou Mercedes ?
Regardez la rubrique P.1 de la carte grise. 1 461 cm³ = OM607 (base Renault K9K), monté à partir de septembre 2013. 1 796 cm³ = OM651 (Mercedes), sur les exemplaires antérieurs. La puissance (109 ch) est identique dans les deux cas, donc inutile pour trancher.
La boîte automatique garde-t-elle le moteur Mercedes ?
Non, c'est une légende. Ce n'était vrai que durant une courte transition fin 2013 - début 2014. Dès 2014, l'OM607 Renault a été homologué avec la 7G-DCT : la quasi-totalité des B 180 d automatiques 2014-2018 ont le bloc Renault.
Le moteur Renault est-il moins fiable que le Mercedes ?
Paradoxalement non. L'OM607 Euro 5/6 de la W246 est très fiable (250 000-300 000 km), avec des pannes périphériques peu coûteuses. L'OM651 Mercedes est robuste mais sa chaîne de distribution arrière peut générer une facture de 2 000-2 500 € à remplacer.
Courroie ou chaîne sur la Classe B W246 ?
Les deux, selon le moteur. L'OM607 (1.5 L Renault) fonctionne à courroie (remplacement tous les 5 ans / 120 000 km). L'OM651 (1.8 / 2.1 L Mercedes) et les essence M270 fonctionnent à chaîne.
Les moteurs essence de la Classe B sont-ils aussi des Renault ?
Non. Toutes les versions essence de la W246 (B 160 à B 250) montent le M270, 100 % Mercedes. Le 1.3 TCe co-développé avec Renault (M282) n'arrive que sur la génération suivante, la W247, à partir de fin 2018.
Expert Automobile
