Trois moteurs différents se cachent derrière la même étiquette 3.0 dCi. Le P9X d'origine Isuzu tourne à la courroie crantée, le V9X de l'alliance Renault-Nissan et le ZD3 du Master II à la chaîne. La réponse dépend du code moteur, pas de l'année.
Chez Renault, l'étiquette 3.0 dCi recouvre trois blocs distincts, de trois origines différentes. Un seul des trois porte une courroie de distribution.
| Code moteur | Distribution | Modèles |
|---|---|---|
| P9X | Courroie crantée | Vel Satis, Espace IV |
| V9X | Chaîne | Laguna III, Latitude |
| ZD3 | Chaîne | Master II |
Le code gravé sur la plaque du moteur tranche la question plus vite que l'année du véhicule. À défaut, la puissance et le modèle suffisent à lever le doute.
Cherchez P9X, V9X ou ZD3. C'est la seule preuve directe. Le P9X existe en deux déclinaisons, 701 et 715, qui ne s'échangent pas entre elles.
177 à 181 ch : P9X, donc courroie. 235 à 240 ch : V9X, donc chaîne. 136 à 140 ch sur un Master II : ZD3, chaîne également.
Vel Satis et Espace IV n'ont reçu que le P9X en série. Laguna III, Laguna Coupé et Latitude n'ont reçu que le V9X.
Le piège à connaître. Une annonce Renault de 2007 prévoyait le V9X sur l'Espace et la Vel Satis, mais aucune fiche technique ne confirme une version de série. Un Espace IV ou une Vel Satis 3.0 dCi reste donc, jusqu'à preuve du contraire, un P9X à courroie.
Le premier 3.0 dCi vendu par Renault vient d'Isuzu, sous le code maison 6DE1. Renault le baptise P9X, Opel Y30DT ou Z30DT, Saab D308L. En septembre 2007, Renault dévoile son propre V6 diesel, conçu avec Nissan et codé V9X : il dérive du 2.0 dCi M9R, dont la cylindrée passe à 2 993 cm³. Les deux blocs partagent l'angle de 65° entre les bancs, et rien d'autre.
| Critère | P9X (Isuzu) | V9X (Renault-Nissan) |
|---|---|---|
| Distribution | Courroie crantée | Chaîne |
| Cylindrée | 2 958 cm³ (87,5 x 82 mm) | 2 993 cm³ (84 x 90 mm) |
| Architecture | V6 à 65°, 24 soupapes, culasses alu | V6 à 65°, bloc fonte, culasses alu |
| Taux de compression | 18,5:1 | 16:1 |
| Injection | Common rail Denso | Deux rampes à 1 600 bars, injecteurs piézo |
| Puissance | 177 ch (701) puis 181 ch (715) | 235 ch, puis 240 ch |
| Couple | 350 Nm (701), 400 Nm (715) | 450 Nm dès 1 500 tr/min |
| Norme | Euro 3 (701), Euro 4 (715) | Euro 5, avec filtre à particules |
| Production | Isuzu, environ 2002 à 2008 | Cléon (Normandie), 2008 à 2015-2017 |
Le V9X se règle seul : des poussoirs hydrauliques rattrapent le jeu aux soupapes, sans intervention périodique. Le P9X, lui, réclame un réglage par sélection de poussoirs.
Sur le P9X, la distribution mélange deux technologies. Un pignon du vilebrequin entraîne deux pignons intermédiaires, reliés à la pompe haute pression. Une courroie crantée, montée sur l'axe de cette pompe, entraîne les arbres à cames d'échappement. Sous le couvre-culasse, des pignons hélicoïdaux transmettent enfin le mouvement aux arbres d'admission.
Conséquence directe : c'est bien une courroie qui tient la synchronisation, et sa rupture tord les soupapes. Le montage étant peu courant, choisissez un atelier qui a déjà ouvert ce moteur. Dès 2010, des propriétaires signalaient des garages sans aucune expérience du P9X.
Le moteur cale une fois chaud, les capteurs d'arbre à cames lisant mal leurs cibles. Le correctif passe par un réglage de l'écart entre capteur et cible, à l'aide de rondelles. Un symptôme à connaître avant de suspecter la pose elle-même.
Eau expulsée par le vase d'expansion, témoin de température allumé : le refroidissement du P9X 701 est insuffisant. Une première campagne a reprogrammé le calculateur, qui pouvait ne pas déclencher le motoventilateur. En juin 2009, une note technique Renault a prévu, selon la gravité, le remplacement du moteur ou la pose d'une protection thermique. Types concernés : Espace IV JK0J et JK0V, Vel Satis BJ0J et BJ0N.
Une fumée blanche à l'échappement signale une fuite de liquide de refroidissement dans le refroidisseur EGR. Elle alimente directement la surchauffe. Selon les cas, le remplacement porte sur la vanne EGR ou sur les convergents du radiateur.
Les tourillons étroits du vilebrequin rendent le moteur sensible à la moindre chute de pression d'huile. Des cas de joint torique du filtre à huile aspiré par la pompe à huile sont rapportés, jusqu'au serrage du moteur. Filtre de qualité d'origine et joint contrôlé à chaque vidange.
Les segments racleurs peuvent se tasser dès 100 000 km. Un segment de compression déplacé raye le cylindre, et il n'existe pas de cote réparation pour les pistons. Le symptôme se lit à la jauge : un niveau qui baisse entre deux vidanges.
Une distribution qui lâche tord les soupapes, sur le P9X comme sur le V9X. Bruit métallique inhabituel, voyant moteur, courroie d'âge inconnu : arrêtez le véhicule et confiez-le à un professionnel.
| Moteur | Ce que disent les sources | Action |
|---|---|---|
| P9X (Espace IV) | 200 000 km ou 10 ans | Limite de temps dépassée |
| P9X (Vel Satis) | 120 000 km ou 5 ans, 90 000 km en usage intensif | Limite de temps dépassée |
| V9X (chaîne) | Aucune échéance constructeur | Surveillance au bruit |
| ZD3 (chaîne) | 200 000 à 300 000 km en usage normal | Surveillance au bruit |
| Courroie d'accessoires | Au programme d'entretien, avec ses galets | Remplacement périodique |
Faut-il attendre le kilométrage sur un P9X ? Non. Le plus récent date de 2008 : même la limite la plus longue, 10 ans, est dépassée sur tous les exemplaires.
Deux devis publiés par un propriétaire d'Espace IV en 2017, à Paris et à Avignon. Ces montants datent et varient d'un atelier à l'autre : demandez plusieurs devis détaillés (kit, galets, main-d'œuvre).
Aucun prix de remplacement de chaîne ne figure dans les sources consultées. L'opération imposerait la dépose du groupe motopropulseur, information de source unique à confirmer auprès de l'atelier avant devis.
P9X : vidange tous les 15 000 km
En 5W-30 ou 5W-40, environ 7,3 litres au remplacement. Filtre à gazole tous les 30 000 km, liquide de refroidissement tous les 5 ans ou 90 000 km. Le jeu aux soupapes se règle tous les 100 000 km par sélection de poussoirs, entre 0,35 et 0,45 mm.
P9X : le refroidissement passe en priorité
Sur ce moteur sujet aux surchauffes, contrôlez régulièrement le niveau à froid et inspectez le vase d'expansion : une fissure vide le circuit très vite. Au moindre doute, un vase neuf coûte bien moins cher qu'une culasse.
V9X : vidange tous les 20 000 km
En 5W-30 ou 5W-40, environ 7,1 litres. Filtres à air et à gazole tous les 60 000 km, liquide de refroidissement tous les 5 ans ou 100 000 km. Sur Laguna III, une consigne Renault relayée en forum cite une huile C3 ou C4 5W-30 de norme RN0720 : vérifiez-la dans votre carnet avant d'acheter vos bidons.
V9X : trois gestes contre la casse de coussinets
Respecter l'échéance de vidange, monter un filtre à huile de qualité d'origine avec son joint bien placé, et laisser l'huile chauffer avant de solliciter le moteur. Ce sont les trois seules protections contre une chute de pression d'huile.
Boîte automatique AJ0 : annoncée graissée à vie
La boîte associée au V6 est donnée sans entretien par le constructeur. Des spécialistes conseillent malgré tout une vidange vers 80 000 km, au vu du couple encaissé.
La puissance du V9X varie avec l'année : la Laguna Coupé passe de 235 à 240 ch au restylage de début 2012, et la Latitude reçoit la version 240 ch dès son lancement, en novembre 2010.
| Mesure | Laguna dCi 235 (V9X, BVA) | Espace IV 3.0 dCi 180 (P9X) |
|---|---|---|
| 0 à 100 km/h | 7,3 s | 10,9 s |
| Vitesse maxi | 242 km/h | 205 km/h |
| Consommation ville | 10,6 l/100 km | 13,3 l/100 km |
| Consommation mixte | 7,2 l/100 km | 9,5 l/100 km |
| CO2 homologué | 192 g/km | Non communiqué |
Les 450 Nm du V9X arrivent dès 1 500 tr/min, ce qui donne des relances franches au dépassement. Sur la première version du P9X, des spécialistes déconseillaient de dépasser 3 000 tr/min, par crainte de surchauffe.
Symptômes et codes défaut à connaître
La fiche distribution du modèle qui reçoit le P9X à courroie.
Le modèle de lancement du V9X à chaîne, berline, Estate et Coupé.
La berline haut de gamme, livrée d'emblée en V9X de 240 ch.
L'utilitaire équipé du ZD3, la troisième variante du 3.0 dCi.
Le quatre cylindres dont dérive le V9X, à chaîne lui aussi.
Ce que change vraiment le choix de distribution, entretien et budget.
