Huile moteur : comprendre enfin les indices 0W, 5W, 30, 40

C'est la saison des vidanges avant l'hiver. Au rayon huiles, la même hésitation revient devant les bidons : 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-40.

Ces chiffres ne notent pas la qualité de l'huile. Ils décrivent son comportement à deux températures, selon une norme américaine, la SAE J300. Un chiffre plus élevé ne protège pas mieux : il protège autrement.

Le W signifie Winter, hiver. Le chiffre qui le précède indique jusqu'où l'huile reste assez fluide pour être pompée quand le moteur est glacé.

En laboratoire, une 0W doit encore circuler à -40 °C. Une 5W est testée à -35 °C, une 10W à -30 °C. Plus ce chiffre est bas, plus l'huile arrive vite aux pièces dans les premières secondes.

Ces premières secondes comptent : c'est là que se fait l'essentiel de l'usure d'un moteur. Le détail des risques par grand froid est dans notre article sur l'erreur de viscosité en hiver.

Le second chiffre décrit l'huile moteur chaud, mesurée à 100 °C. Une 30 se situe entre 9,3 et 12,5 mm²/s de viscosité, une 40 entre 12,5 et 16,3. Chaque grade est environ 50 % plus épais que le précédent.

Une huile plus épaisse forme un film plus solide sous forte charge. Elle freine aussi davantage le moteur et fait consommer plus. Les jeux entre pièces sont usinés au micron pour un grade précis : trop fluide, le film casse ; trop épaisse, l'huile circule mal dans des canaux prévus pour une autre.

Sur un moteur à chaîne, le tendeur est souvent hydraulique : c'est la pression d'huile qui le pousse contre la chaîne.

À l'arrêt, l'huile redescend au carter. Au démarrage, pendant une à trois secondes, le tendeur attend d'être rempli et la chaîne bat contre ses guides. D'où ce claquement métallique à froid.

Une huile trop lente à froid allonge ce moment à chaque démarrage. Répété des milliers de fois, il use les patins et participe à l'allongement de la chaîne. Si le bruit dure plus de quelques secondes, les signes d'usure de la chaîne sont à vérifier.

Le grade SAE ne dit rien de la chimie. Deux huiles 5W-30 peuvent porter des normes européennes différentes, notées ACEA C2 ou C3.

Une C3 garantit un film plus épais sous forte chaleur (au moins 3,5 mPa·s à 150 °C). Une C2 descend à 2,9 pour économiser du carburant. Verser une C2 dans un moteur qui exige une C3, c'est l'user plus vite, avec la même étiquette « 5W-30 ».

Même logique chez Volkswagen : l'huile 0W-20 à la norme VW 508.00/509.00 est teintée en vert pour ne pas finir dans un moteur prévu pour la 504.00/507.00 en 5W-30.

Sur les moteurs essence à injection directe, du carburant non brûlé glisse dans le carter, surtout en trajets courts moteur froid.

Selon les calculs de mélange publiés par les spécialistes de la lubrification, 5 % d'essence dans une 0W-20 font chuter sa viscosité de 15 à 25 % : elle se comporte comme un grade inférieur. Une odeur d'essence à la jauge est le premier signe.

• Relever dans le carnet d'entretien le grade ET la norme (ACEA ou constructeur). Les deux, pas l'un ou l'autre.
• Vérifier que la norme exacte figure sur le bidon, pas seulement le grade.
• Descendre d'un cran avant le W (10W vers 5W) reste possible si la norme constructeur est respectée : le démarrage à froid y gagne.
• Ne jamais monter le second chiffre « pour protéger plus » sans l'accord du carnet.

Pour le 1.2 PureTech à courroie, la préconisation a changé ces dernières années : la bonne référence est détaillée dans quelle huile pour le PureTech.